Zuletzt aktualisiert: 15. Februar 2021 | Veröffentlicht: 12. Januar 2016

Geschrieben von AWall

Die BMW 6er Reihe!

Als erste BMW 6er-Baureihe ist ein zweitüriges, viersitziges Coupé bezeichnet. Das Modell ordnete sich zwischen der oberen Mittelklasse (5er BMW) und der Oberklasse (7er) ein.

Der BMW E24 stellte sich im März 1976 als Nachfolger des BMWs 9E auf dem Genfer Autosalon vor. Er nahm zum größten Teil das Erscheinungsbild der 1977 präsentierten 7er-Serie E23 vorweg, basierte aber auf der überarbeiteten und im Radstand leicht verkürzten Bodengruppe des 5ers der Baureihe E12. Die offizielle Typ-Bezeichnung ist BMW 6 CS.

BMW E24 - 6er Reihe

Der E24 war im Gegensatz zum Vorgänger länger und breiter, in erster Linie aber schwerer, was einerseits der komfortorientierten Ausrichtung der neuen Coupés zu verdanken ist. Die Karosseriestruktur war schon im Entwicklungsstadium Crashtests unterzogen worden, deshalb führten die Ergebnisse andererseits zu einer zwar schwereren, aber auch eindeutig steiferen und sichereren Karosserie. Die neu hinzugekommene B-Säule wurde mit einer aus schwarzem Kunststoff gefertigte Verkleidung versehen, dadurch erhielt sie den Eindruck, das (wie beim Vorgänger) seitlich eine durchgehende Fensterfläche wäre. Wegen der B-Säule war es möglich, die hinteren Seitenscheiben aber nur noch zum Teil zu versenken.

Der damalige BMW-Chefdesigner Paul Bracq hatte im Interieur des E24 das mit der 1972 präsentierten ersten BMW 5er-Reihe (E12) eingeführte Designelement des fahrerbezogenen Cockpits weiter verfeinert. Dieses Designelement war über 25 Jahre bei allen Serienmodellen außer dem BMW M1 zu finden.

Anfangs wurde der E24 ganz bei Karmann hergestellt. Ab August 1977 wurden dort aufgrund schwankender Qualität nur noch die Rohkarossen gefertigt und im Werk Dingolfing endmontiert. Es wurden durchweg Sechszylinder-Reihenmotoren mit einer Leistung zwischen 135 und 210 kW gebaut. Insgesamt wurden 86.219 Exemplare dieses Modells produziert. Die Firmen Alpina, Herbert Hartge und Schnitzer Motorsport stellte auch verdelte Modelle zur Verfügung, unter anderem das Alpina B7 Turbo Coupé mit einer Leistung von bis zu 243 kW/330 PS. Die ersten beiden Serien-Autos, ein 630 CS (mit der Fahrgestellnummer 4360001) und ein 633 CSi (mit der Fahrgestellnummer 4375001), verließen am 15. Oktober 1975 das Band.

Der letzte E24, ein 635 CSi Automatik in Lachssilber (mit der Fahrgestellnummer 1280940) wurde am 14. April 1989 hergestellt und am 31. Mai 1989 an den Kunden in Deutschland geliefert. Die Baureihe wurde damit nach insgesamt 86.219 hergestellten BMW-Fahrzeugen zum Vorteil von größeren 8er-Coupés E31 abgelöst. Mit einem Produktionszeitraum von 13 Jahren gehört der E24 zu der am längsten laufenden Modellreihe von BMW.

Modelle der ersten BMW 6er-Reihe:

1976: BMW 630 CS und 633 CSi
Zur Serieneinführung hatten der BMW 630 CS einen 3,0 l-Vergasermotor und der 633 CSi einen 3,2 l-Einspritzmotor. In den USA wurde zum Verkaufsstart der 630 CSi mit serienmäßigem Katalysator zur Verfügung gestellt. Der Basispreis für den 630 CS war DM 40.600,- und für den 633 CSi DM 43.100,-.

Zur technischen Neuerung gehörte die so genannte Check Control. Diese konnte auf Knopfdruck dem Fahrer die Funktion der Brems- und Schlußleuchte, korrekten Füllstand von Kühlmittel, Motoröl, Bremsflüssigkeit und Scheibenwaschwasser und ausreichende Dicke der Bremsbeläge anzeigen. Die Serienausstattung war nach damaliger Norm auf jeden Fall umfassend, sie bestand neben

Komfortmerkmalen aus elektrischer Zentralverriegelung, elektrischen Fensterhebern, verstellbarem Außenspiegel, höhenverstellbarem Fahrersitz, längsverstellbarem Lenkrad und Wärmeschutzglas. Dazu gehörten noch auch Sicherheitsdetails wie die Verbundglas-Frontscheibe und die Servolenkung mit Sicherheitslenksäule. Darüber hinaus kamen noch Alufelgen, Halogenscheinwerfer und eine Nebel-Schlußleuchte hinzu. Der Drehzahlmesser war damals auch eine Besonderheit. Die bei Karmann hergestellten E24 verfügten serienmäßig über Teilleder-Sitze (Sitz- und Lehnenfläche Stoff, Sitz- und Lehnenwangen Leder). Die dann ab 1977 bei BMW hergestellten 6er verfügten sogar über Ledersitze.

Zu den ab Werk erhältlichen Sonderausstattungen gehörten zum Beispiel die Klimaanlage, ein 3-Gang-Automatikgetriebe und ein wahlweise manuelles oder elektrisches Schiebedach.

1978: BMW 635 CSi

Der 635 CSi ergänzte 1978 mit einem 3,5 l-Einspritzmotor mit einer Leistung von 218 PS das Modellangebot, dessen Preis DM 49.400,- betrug. Im Vergleich zu den zwei anderen Modellen gab es bei diesem Modell schon äußerliche Unterschiede bei Front- und Heckspoiler, seitlichen Zierstreifen und den BBS-Alufelgen im Kreuzspeichen-Design.

Der BMW 635 CSi verfügte über straffere Stoßdämpfer mit gesteigerten Stabilisatoren, ein Fünfganggetriebe und ein Sperrdifferential mit 25 % Sperrgrad (gegen Aufpreis 40%). Die Sportsitze vorne wurden von Recaro gefertigt und die Instrumente im Cockpit waren mit roten Zeigern versehen.

1979: BMW 628 CSi

1979 erschien der 628 CSi, dessen 2,8 l-Einspritzmotor mit 184 PS aus dem 528i stammte und die Motor- und Fahrleistungswerte des alten Dreiliter-Motors fast erreichten. Dank der L-Jetronic des 2,8 l-Motors ergab sich nicht nur eine bemerkenswerte Verbrauchsreduzierung in erster Linie im Stadtverkehr, sondern auch die Laufkultur des kleineren Motors war besser. Der Preis des BMW 628 CSi betrug zu Beginn DM 46.000,-.

1982: Erste Modellpflege

Die offizielle Typ-Bezeichnung lautete jetzt BMW 6 CS/1. Grundlegende Modifizierungen fanden zur großen Modellpflege Mitte 1982 insbesondere auf der technischen Seite statt. So wurde der 6er sowohl motorentechnisch wie auch fahrwerkseitig auch auf den Stand des E28 gebracht. Durch die Überarbeitungen am Fahrwerk war es möglich, auch die Karosseriestruktur zu verändern, die Karosserie wurde außerdem nicht nur rund 50 kg leichter, sondern auch steifer. Statt der L-Jetronik des 635 CSi wurde die modernere Motronic von BOSCH verwendet. Der Motor des 628 CSi blieb unverändert. Der 633 CSi wurde in Deutschland nicht mehr zur Verfügung gestellt, für andere Märkte lief dessen Herstellung noch bis 1984. Das ABS ist für den 635 CSi jetzt serienmäßig, für den 628 CSi ist es auf Wunsch lieferbar und wurde erst 1984 zur Serienausstattung. Durch das reduzierte Gewicht, die veränderte Motorsteuerung und die nunmehr serienmäßigen 5-Gang-Schongetriebe war es möglich, die Verbrauchswerte eindeutig zu senken: beim 628 CSi um 9,1 % oder 1 l/100 km, beim 635 CSi sogar 17,9 % oder 2,1 l/100 km.

Auch im Innenraum fanden Veränderungen statt: Der Tachometer befand sich nicht mehr in der Mitte der Instrumentenkombination, sondern wie bei den schon eingeführten E28 und modellgepflegten E23 waren Tacho und Drehzahlmesser nun gleich groß und nach außen zu finden. Tankuhr und Temperaturanzeige waren in der Mitte übereinander angeordnet, dazwischen befand sich die im E24 nun ebenso vorhandene Service-Intervall-Anzeige, die aus der Motorbelastung und Kaltstarthäufigkeit die Zeit bis zum nächsten Ölwechsel oder der nächsten Inspektion errechnete, darüber hinaus wurde einmal pro Jahr zum Bremsflüssigkeitswechsel aufgerufen. Die Check-Control wurde nicht mehr nur auf Tastendruck aktiv, sondern kontrollierte nunmehr selbsttätig Kühlmittelstand, Motorölstand, Abblendlicht, Bremslicht, Schlusslicht, Kennzeichenleuchten und Waschwasserstand. Ein elektronischer Gong und eine zentral platzierte Warnlampe machten auf einen Fehler aufmerksam. Die Kontrolle des Bremsflüssigkeitsstandes und der ausreichenden Stärke der Bremsbeläge erfolgte separat.

Der für den 628 CSi als Sonderausstattung erhältliche und im 635 CSi serienmäßige Bordcomputer war ebenfalls neu. Dieser konnte nicht nur Uhrzeit und Datum, sondern auch Außentemperatur (mit Eiswarnung unter +3 °C), Durchschnittsgeschwindigkeit und -verbrauch anzeigen. Mit dessen Hilfe war es möglich, auch eine Geschwindigkeitsgrenze zu programmieren, bei deren Überschreiten ein Gongsignal warnte. Darüber hinaus war es möglich, eine Reiseentfernung einzugeben. Aus dieser Entfernung versuchte der Bordcomputer unter Zuhilfenahme der dann nach Reiseantritt schon zurückgelegten Entfernung und der Durchschnittsgeschwindigkeit eine Ankunftszeit zu bestimmen. Eine Wegfahrsperre nach Codeeingabe war es ebenfalls möglich, die nach Wiedereinschalten der Zündung zum erneuten Eingeben des Codes aufrief, andernfalls die Zündung sperrte und nach dreimaligem Fehlversuch die Fahrzeughupe für 30 Sekunden einschaltete. Ab 1984 wurde die rollierende Anzeige der Angaben verwendet.

Auch Heizung und Lüftung wurden modifiziert: Statt der drei Drehregler für Temperatur (links), Luftmenge (mittig, bis 1979 mit analoger und später digitaler Uhr) und Luftverteilung (rechts) wurden zwei äußere Drehregler für Temperatur und Luftmenge verwendet, dazwischen gab es drei Schieberegler für die Verteilung der Luftmenge. Die Innenraumtemperierung erfolgte durch eine elektronische Temperaturregelung. Die digital anzeigende Uhr befand sich darunter an der rechten Seite der Mittelkonsole, links daneben war Platz für das Autoradio. Das Funktionsschema der als Sonderausstattung lieferbaren Klimaanlage wurde jedoch nicht modifiziert. Eine Verteilung der gekühlten Luft zur Frontscheibe oder zum Fußraum war nicht möglich.

Die serienmäßige Zentralverriegelung verfügte über eine ergänzende Entriegelungssperre. Dadurch wurde verhindert, dass das Auto bei aktivierter Sperre von innen geöffnet werden kann. Die Heizung der Scheibenwaschdüsen und des Fahrer-Außenspiegels erfolgte automatisch und sie wurde für das Fahrertürschloß durch Betätigen des Türgriffs aktiviert.

Äußerlich wurde nur der Front- bzw. Heckbereich leicht modifiziert. So wurden die Frontschürzen größer verbaut. Die (optionalen) Nebelscheinwerfer waren jetzt bündig eingebaut, am Heck reichte die Stoßstange bis an die Radläufe heran. Die (serienmäßigen) Nebelscheinwerfer waren beim 635 CSi nun in den Frontspoiler eingebaut.

In Deutschland kostete ein 628 CSi nun (03/82) DM 51.800,-, ein 635 CSi DM 61.300,-; vor dem Übergang zur zweiten Modellpflege (04/87) lag der Preis des 628 CSi bei DM 67.000,- und der des 635 CSi bei DM 78.000,-.

1984: M635 CSi

Ab 1984 erschien eine Sportversion des BMW 635 CSi, die einen vom BMW M1 stammenden, jedoch veränderten Vierventil-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und sechs Einzeldrosselklappen hatte. Motorcode für den hochverdichteten Motor war BMW M88/3, für den niederverdichteten Motor für die Fahrzeugvariante mit geregeltem Drei-Wege- Katalysator S38B35. Die niedrigere Verdichtung für den S38B35 war erforderlich, denn bleifreies Benzin war damals noch nicht mit einer dem Superbenzin ähnlichen, hohen Oktanzahl verfügbar. Der M635 CSi betrug 1983, als er zum ersten Mal in den Preislisten erschien, DM 89,500,-; im September 1986 als M635 CSi mit Katalysator DM 102.050,-.

BMW E24 M635 CSi & BMW M1
(rechts) BMW E24 M635 CSi - Baujahr 1984
(links) BMW M1 - Baujahr ab 1978

Das verstärkte Schaltgetriebe mit der Bezeichnung 280/5 von Getrag ist zwar ein Sportgetriebe mit längerem ersten Gang und enger Spreizung, allerdings verfügte es aber nicht über das Sport-Schaltschema mit hinten links liegendem ersten Gang des M3 E30 oder früherer Sportgetriebe. Das Hinterachsgetriebe hatte ein Lamellen-Selbstsperrdifferential mit 25 % Sperrgrad.

Eine Tieferlegung um 10 mm, andere Federn und Gasdruck-Stoßdämpfer und verstärkte Stabilisatoren sorgten für die höheren Fahrleistungen des Autos. Verstärkt wurden auch die Bremsen, es wurden vorne nun größere Bremsscheiben mit 300 mm Durchmesser (innenbelüftet) eingesetzt, zusätzlich kamen es Vierkolben-Festsättel zum Einsatz, das Bremssystem wurde als Doppel-Zweikreisbremssystem ausgelegt. ABS war serienmäßig erhältlich. Die größere Batterie mit nunmehr 88 Ah befand sich im Kofferaum, einerseits war im Motorraum kein Platz mehr, andererseits wurde durch die damit höhere Belastung der Hinterachse die Traktion verbessert.
Bezüglich äußerlicher Änderungen hatte der M635 CSi im Vergleich zu den anderen Modellen einen tiefer heruntergezogenen Frontspoiler mit eingebauten Nebelscheinwerfern, einen Heckspoiler (wie 635 CSi) und in Wagenfarbe lackierte Außenspiegel. Fahrer- und Beifahrer-Außenspiegel waren bei diesem Modell serienmäßig.

Der Innenraum hatte Sportsitze und ein Sport-Lederlenkrad serienmäßig, ebenfalls eine modifizierte Instrumentierung mit Tachometer bis 280 km/h und Drehzahlmesser bis 8000 1/min mit rotem Segment ab 6900 1/min, die bei den anderen Modellen im unteren Segment des Drehzahlmessers vorhandene Verbrauchsanzeige entfiel, wurde aber nicht wie bei anderen M-Modellen (zB. M3 E30 und alle späteren M-Modelle) gegen eine Motoröl-Temperaturanzeige ausgetauscht; an dieser Stelle war das "///M"-Logo zu finden.
Er hatte mit 210 kW bei 6500 1/min und 340 Nm bei 4500 1/min bei einem Leergewicht von rund 1510 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,4 Sekunden.

1987: Die zweite Modellpflege

Die zweite, durchgeführte Modellpflege wurde äußerlich auffälliger modifiziert. Die für den US-Markt schon bekannten, vergrößerten Stoßfänger wurden vorn wie hinten angepasst und durch die aus seinerzeit aktuellen BMW-Modellen bekannten Prallboxen an alle Modelle installiert. Der Frontspoiler, der noch voluminöser wurde, war jetzt für 635 CSi und M635 CSi identisch. Die vergrößerten Stoßfänger sicherten auch die jetzt auf 4815 mm angewachsene Fahrzeug-Länge.
Bezüglich der Technik wurde er auf den Stand des E32/E34 gebracht. Dies kam am deutlichsten durch die Verwendung der jetzt in allen BMWs eingebauten Ellipsoidscheinwerfern zum Ausdruck. Selbst die Nebelscheinwerfer verfügten über diese Linsentechnik. Der 628 CSi wurde nicht mehr produziert, der 635 CSi hatte den überarbeiteten 3,5 l-Motor der E32/E34-Baureihen mit 155 kW/211 PS (mit Katalysator) bzw. 162 kW/220 PS (ohne Katalysator). Die im Programm behaltenen Modelle 635 CSi und M635 CSi wurden jetzt serienmäßig als Katalysator-Modelle zur Verfügung gestellt, die aktuellen hochverdichteten, kat-losen Versionen waren aber weiterhin auf Kundenwunsch erhältlich.

Ein 635 CSi (Kat.) kostete im Juni 1987 DM 80.000,- und der M635 CSi (Kat.) DM 106.000,-.
Die offizielle Typ-Bezeichnung blieb zwar nach wie vor BMW 6 CS/1, inoffiziell wurde diese letzte Variante des E24 aber oft als CS/2 bezeichnet. Trotz dieser Modellpflege machte nicht zuletzt der schon 1986 hergestellten Siebener der Baureihe E32 eindeutig: Der E24 war zwar ein schönes, aber technisch nur noch in wenigen Details aktuelles Fahrzeug.

Alpina:

Ab 1978 funktionierte Alpina als eigenständiger Fahrzeughersteller. Zu den ersten richtigen Alpinas gehörte das zu Beginn als BMW Alpina 630 Turbo bezeichnete B7 Turbo Coupé. Dieses setzte sich mit 300 PS und 260 km/h nicht nur in den sportwagenähnlichen Leistungsdaten, sondern mit 79.990 DM auch preislich nach oben ab. Aber auch bezüglich der Technik war der B7 Turbo-Antrieb bemerkenswert: Den maximalen Ladedruck des Turbolader war es möglich, per Dampfrad vom Fahrersitz aus von maximal 1,85 bar auf 1,55 bar abzusenken. Eine verbesserte Leistungsentwicklung bei niedrigen Drehzahlen sicherte eine spezielle abgestimmte Resonanz-Aufladung. Die Einspritzung wurde von einer elektronisch gesteuerten, luftmengenmessenden Pierburg DL-Anlage übernommen und der richtige Zündzeitpunkt sicherte eine gleichermaßen elektronische, kontaktlos gesteuerte Dr. Hartig-Zündanlage.

Nachdem von BMW die neue Bosch Motronic verwendet wurde, profitierten die B7turbos ebenso von dieser Motorsteuerung. Diese integrierte und koordinierte hier die Steuerung von Ladedruck, Zündung und Einspritzung. Nachdem Alpina als erster Fahrzeughersteller die neuen Metallkatalysatoren von Emitec, infolge des niedrigeren Abgas-Gegendrucks im Vergleich zu Katalysatoren mit Keramikträger in der Serienfertigung verwendete, wurde von der Motronic auch die Lambdaregelung übernommen. Die nicht ganz so starken Modelle B9 und B10, die aber dank ihrer Ausgewogenheit aufgrund der starken Saugmotoren in bester Tradition der herkömmlichen Gran Turismo standen, blieben im Schatten der Aufmerksamkeit.

Schnitzer

Vom 635 CSi des Typs 6 CS/1 hatte die Firma Schnitzer 1982/83 insgesamt 17 Autos zu einem Schnitzer S6 überarbeitet. Der S6 verfügte über einen leistungsgesteigerten Motor mit 180 kW/245 PS bei 6000 1/min und ein Drehmoment von 322 Nm, seine Höchstgeschwindigkeit lag bei 244 km/h.

Hartge

Auch von der Firma Herbert Hartge GmbH wurde zwischen 1982 und 1987 vom E24 Umbauten hergestellt. Auf der Basis des 635 CSi erschien der H6s mit 177 kW/240 PS und der H6sp mit 187 kW/254 PS, mit Höchstgeschwindigkeiten von 235 bzw. 243 km/h.
Darüber hinaus wurde auf der Basis des M635 CSi der H6-24 gebaut, bei dem die Nockenwellen modifiziert wurden und die Verdichtung auf 11,0:1 angehoben wurde. Mit einer auf dieser Motorenänderung abgestimmten Motronic erreichte man eine Motorleistung von 244 kW/330 PS bei 6800 1/min und ein Drehmoment von 355 Nm bei unveränderten 4500 1/min. Der H6-24 hatte damit eine Höchstgeschwindigkeit von 262 km/h und eine Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h in 6 Sekunden. Ebenfalls wie Schnitzer bot auch Hartge Spoilersätze, Fahrwerksmodifikationen, Sportlenkräder und Alufelgen.

Art Cars

In der Serie der BMW Art Cars, bei denen einzelne Autos von bekannten Künstlern gebaut werden, sind auch zwei BMWs der Baureihe E24 zu finden:

Im Jahre 1982 hat Ernst Fuchs einen 635 CSi gebaut, der als "Feuerfuchs auf Hasenjagd" bezeichnet wurde.
Zum ersten Mal in der Geschichte der BMW Art Cars wurde nicht ein Rennfahrzeug als Kunstwerk lackiert, sondern ein Serienfahrzeug.

1986 hat der US-amerikanische Künstler Robert Rauschenberg einen gestaltet, der ebenfalls ein serienmäßiges 6er Coupé war, diesmal aber eines in US-Ausführung. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern wurde der künstlerische Entwurf nicht durch Lackierung, sondern mittels photographischer Techniken auf die Karosserie übertragen.
Beide Modelle sind reine Ausstellungsstücke und wurden nie für Straßenverkehr oder - wie ihre Vorgänger - für Rennen verwendet.

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L6 und M6

Ab Modelljahr 1987 wurde der BMW 635 CSi in den USA und Kanada mit dem niederverdichteten Motor und serienmäßigem Katalysator unter der Verkaufsbezeichnung BMW L6 zur Verfügung gestellt. Ab der zweiten Modellpflege (CS/2) hieß das Fahrzeug dann wieder 635 CSi, und bei der Innenausstattung kam die lederbezogene Armaturentafel nicht mehr zum Einsatz.
Der M6, der gleichzeitig mit dem europäischen Kat-M635 CSi erst ab Modelljahr 1987 in den USA im Angebot war, verfügte bis auf die serienmäßigen Sportsitze über die selbe Innenausstattung wie der L6. Die Modelle in Nordamerika trugen, ebenfalls wie die in Japan, im Front-Kühlergrill und auf der Kofferraumklappe ein ///M6-Emblem, in Europa war hier nur das auch an der Kofferraumklappe vorhandene ///M-Emblem zu finden.

Die L6-Ausstattung wurde ab der zweiten Modellpflege 1987 auch in Europa für den 635 CSi und M635 CSi als so genannte Highline-Ausstattung zur Verfügung gestellt, in Deutschland zu einem Aufpreis von 11.275,- bis 12.500,- DM.